W piątek Sąd Okręgowy w Częstochowie ogłosił nieprawomocny wyrok skazujący dwoje byłych pracowników zarządcy kolejowej infrastruktury – dyżurnych ruchu – za nieumyślne spowodowanie katastrofy kolejowej pod Szczekocinami 3 marca 2012 r. Wskutek czołowego zderzenia dwóch pociągów zginęło wówczas 16 osób, a ponad 150 odniosło obrażenia.
Dyżurni ruchu z posterunków Starzyny (Andrzej N. usłyszał wyrok 4 lat więzienia) i Sprowa (Jolanta S. dostała 2 lata i 6 miesięcy) byli jedynymi osobami, którym po katastrofie prokuratura postawiła zarzuty. Sąd w ustnym uzasadnieniu wyroku mówił też m.in. o działaniach drużyn trakcyjnych obu pociągów; postępowanie w tym zakresie zostało jednak umorzone – maszyniści zginęli.
„To seria błędów ludzkich doprowadziła do tego, że doszło do tak tragicznej w skutkach katastrofy” – uznał sąd, akcentując przy tym, że „absolutnie wszystkie urządzenia kolejowe zadziałały i działały prawidłowo”.
W piątek – po publikacji wyroku – rzecznik PKP PLK Mirosław Siemieniec przesłał PAP informację, w której przypomniał m.in., że na przełomie 2012 i 2013 r. spółka wdrożyła program poprawy bezpieczeństwa, obejmujący ponad 200 inicjatyw w obszarze pracowniczym, organizacyjnym, inwestycyjnym i technicznym.
„W tym zakresie szczególny nacisk położono na obszar pracowniczy. Wprowadzono dodatkowe godziny szkoleń i zwiększono ich częstotliwość. Ponad 10 tys. pracowników odpowiedzialnych za bezpieczeństwo przeszło kursy z radzenia sobie w sytuacjach stresowych i ze sprawnej komunikacji m.in. dyżurny–maszynista” – zapewnił Siemieniec.
W rozbudowywanym ciągle programie szkoleń PLK w ub. roku przeszkolono ponad 25 tys. osób odpowiedzialnych za bezpieczne prowadzenie ruchu pociągów. Za 4 mln zł spółka zbudowała symulator do szkolenia dyżurnych ruchu. Obowiązują dodatkowe komunikaty oraz wymiana informacji między maszynistą i dyżurnym, gdy pociąg zmienia tor jazdy. Zarządca infrastruktury ograniczył też pięciokrotnie liczbę lokalizacji jazd na tzw. sygnał zastępczy – z ok. 160 w 2012 r. do ok. 30 obecnie – obowiązujących czasowo i zgodnie z przepisami.
Według danych Siemieńca, PLK w ub. roku w zakresie bezpieczeństwa przeprowadziły ponad 120 tys. kontroli różnych stanowisk i jednostek organizacyjnych, a także kontrole w zakresie bezpieczeństwa ruchu pociągów, miejscach inwestycji oraz blisko 80 wewnętrznych audytów Systemu Zarządzania Bezpieczeństwem. Nadzór prowadzony jest całą dobę, obejmuje działania planowe i nadzwyczajne. W przedsięwzięciu uczestniczą m.in. funkcjonariusze Straży Ochrony Kolei.
Również spółka PKP Intercity, której pociąg brał udział w katastrofie pod Szczekocinami (drugi należał do Przewozów Regionalnych), deklaruje ciągłe doskonalenie zawodowe pracowników. Od 2015 r. dysponuje wartym 5 mln zł symulatorem jazdy lokomotywą, na którym szkolenia są obowiązkowe dla przyszłych i czynnych maszynistów. Prowadzących pociągi PKP Intercity obowiązuje zakaz rozmów przez telefon komórkowy, pracownicy poddawani są codziennym kontrolom trzeźwości, mają też obowiązek informowania o ewentualnym zatrudnieniu u innego przewoźnika.
W 2014 r. PKP Intercity zainstalowały kamery we wszystkich lokomotywach. System rejestruje m.in. obraz przed lokomotywą, a materiał wykorzystywany jest także w procesie szkoleń.
Ponadto elementem poprawy bezpieczeństwa w Grupie PKP są działania techniczne i inwestycyjne. Spółki PKP zapewniają też wsparcie psychologiczne pracownikom, którzy bezpośrednio uczestniczyli w zdarzeniach w czasie wykonywania obowiązków lub brali udział w usuwaniu ich skutków.
Rzecznik PLK wskazał, że kompleksowe działania spółki na rzecz bezpieczeństwa przynoszą efekty, np. w 2015 r. o 12 proc. wobec 2014 r. spadła liczba kolizji i wykolejeń oraz o 12 proc. – wypadków na przejazdach kolejowo–drogowych.
Siemieniec zaakcentował też, że PLK posiadają ważną do 2020 r. tzw. autoryzację bezpieczeństwa wydaną przez Urząd Transportu Kolejowego. „Dokument potwierdza spełnienie przez narodowego zarządcę infrastruktury wymagań niezbędnych do bezpiecznego projektowania, eksploatacji i utrzymania infrastruktury kolejowej” – wyjaśnił rzecznik.
W procesie ws. katastrofy w Szczekocinach częstochowski sąd ustalił, że dyżurny ruchu Andrzej N., mając informację o braku kontroli położenia zwrotnic, w nienależyty sposób sprawdził i nie zabezpieczył rozjazdów, potem dał zezwolenie na jazdę (tzw. sygnałem zastępczym) i skierował pociąg Warszawa-Kraków na niewłaściwy tor przeznaczony dla ruchu innego pociągu, a następnie zaniechał obserwacji przejazdu tego pociągu i jego sygnałów końcowych, a także obserwacji wskazań swego pulpitu.
W efekcie N. – według sądu – do końca był przekonany, że wyprawił pociąg po właściwym torze i w ten sposób wprowadzał też w błąd dyżurną Jolantę S.
Dyżurna ruchu Jolanta S. według sądu podała zastępczy sygnał zezwalający dla pociągu Przemyśl-Warszawa, nie sprawdzając, jaka była przyczyna zajętości toru, co sygnalizował system kontroli ruchu i dlaczego nie pojawił się sygnał zajętości toru, którym pociąg miał jechać według Andrzeja N. Dyżurna ze Sprowy nie wykorzystała też funkcji „alarm” w systemie radiowym ani nie podjęła żadnych innych działań – mimo wątpliwości, co do prawidłowości wyprawienia pociągu.
Częstochowski sąd w piątek akcentował, że czasem obok przepisów ważny jest zdrowy rozsądek. Wskazał m.in., że w razie wątpliwości dyżurni ruchu powinni komunikować się z maszynistami. „Wystarczyło włączyć radiotelefon (…), (i zapytać – PAP): po którym torze jedziesz?” – mówił sąd.
Według ustaleń sądu zarówno podczas katastrofy, jak i w wielu sytuacjach wcześniej, Andrzej N. mylił się. Jego pomyłki polegały nie tylko np. na błędnych wpisach do kolejowej dokumentacji, ale też na wysłaniu pociągu w złym kierunku – co miało miejsce dzień przed katastrofą (fakt zatajenia tego błędu N. przez innych pracowników kolei sąd nazwał „fałszywie pojętą solidarnością”, akcentując, że było to zdarzenie, które miało wpływ na późniejsze zderzenie pociągów).
Odwołując się do zeznań licznych kolejarzy, sąd zaznaczył, że „to, co (Andrzej N. – PAP) robił w dniu zdarzenia, nie mieści się żadnemu pracownikowi kolei w głowie”. Według sądu, nie ma jednak podstaw, aby szukać powodu jego zachowań w chorobie psychicznej; Andrzej N. po katastrofie – gdy dotarły do niego jej rozmiary – „wyłączył się” (udokumentowany przez biegłych stan dyżurnego od czasu katastrofy wpłynął m.in. na niejawność procesu oraz na orzeczenie wykonania jego kary w warunkach więziennego oddziału psychiatrycznego). Sąd uznał, że w jego przypadku należy mówić o wykonywaniu pracy w „sposób niedbały”.
Mówiąc o winie Jolanty S. sąd za okoliczności łagodzące uznał, że przy dużym doświadczeniu dyżurna pracowała na nowoczesnym posterunku jedynie od trzech miesięcy (nie było tam też wszystkich wymaganych regulaminów), a jej tzw. autoryzacja została przeprowadzona w sposób formalnie nieprawidłowy.
Choć sąd zastrzegł, że trudno uznać, by Jolanta S. była nieprzygotowana do pracy na nowoczesnym sprzęcie (brała bowiem udział w szkoleniach w tym zakresie), w innym miejscu ocenił, że: „rozpoznając tę sprawę, nie można oprzeć się wrażeniu, że jeśli chodzi o kwestię szkoleń dyżurnych ruchu, pewne zaniedbania na pewno były”. (PAP)
mtb/ son/